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国内販売を振り返ると、1990年に約770万台達した乗用車の年間販売台数は2009年に450万台と、

19年間で42%も縮小し、さらに2011年の東日本大震災後には410万台にまで落ち込みました。その後、減税や助成金などの政府支援が奏功し、2015年の販売台数は490万台まで回復しています。

経済成長は、短期的にみると限定的です。2016年7月に安倍首相が発表した28兆円 (名目GDPの約5.6%)を超える大型景気対策は、為替リスクと世界経済の不透明感を軽減する可能性があるものの、目先の著しい成果はあまり期待できないでしょう。財源のうち約13兆円は財政支出、残りは公的金融機関からの融資となり、実質的な政府支出は13兆円の半分程度となる見込みです。赤字国債を財源とする大規模インフラ事業は今後数年かけて財政出動されるとみられますが、労働力不足がその実働の足枷となり、目先の成長寄与は限定的となるでしょう。日本の2016年実質GDP成長率は0.5%、2017年が0.7%と予測されています。

長期的な経済見通しは、2019年10月に予定されている次の消費増税までは比較的ポジティブとみられる一方で、少子高齢化と人口減という人口動態の影響が懸念されます。2020年夏の東京オリンピックは、ある程度の経済成長をもたらすでしょう。

ライトビークル(乗用車と小型商用車)分野の短期予測によると、2017年の国内販売は前年比2.2%増とまずまずの成長を見込んでいます。軽自動車の販売低迷と、消費増税の再延期(2019年10月)により、駆け込み需要がなくなり、2016年通年の国内販売は前年を3.9%下回る475万台と予想されます。

生産予測

  • 2016年は、熊本地震に起因する部品不足により、複数のOEMが数週間にわたって生産ラインの稼働停止に追い込まれました。また、燃費問題に関連した一連の騒動による影響もあり、通年の国内生産は前年を2%下回る860万台と予測されます。
  • 2017年、輸出向け需要が上向く兆しが見られないことから、国内生産は前年並みの860万台を維持するでしょう。2009年以降、原油安と低金利が米国内需要を支えてきましたが、今後数年以内にその需要は1,800万台で頭打ちになるとみられます。その他、原油安により消費意欲が冷え込む中東アフリカ諸国(特にOPEC加盟国)向けの輸出、そして英国のEU離脱による欧州向け輸出が懸念されます。
  • 2020年に向けて国内生産は850~860万台で安定するとみていますが、これは少子高齢化による人口減少と国内需要減のなかで、日系OEMがどのような輸出戦略を打ち出すかに大きく左右されます。ここ数年の円安に後押しされて、日系OEMは国内生産を支える為に海外生産プロジェクトの一部を国内に戻してきました。今後、大手の日系OEMが為替変動リスクを避けるために海外での現地生産戦略を継続した場合、長期的にみると国内生産は年850万台を切るとみられます。

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